Невское время от 13.07.10

Проезжая часть после текущего ремонта – основного вида работ в северной столице – служит недолго. На капитальный попросту нет денег
У автомобилистов Петербурга к дорожникам появилось много вопросов. Уже на следующий сезон после укладки асфальта на многих участках КАД, например, появилась колея. Аховое качество ремонта «коровьим способом» (латание ям и выбоин) давно стало нарицательным, а на свежем покрытии после текущего ремонта быстро появляется паутина. Виноваты ли подрядчики в том, что новая дорожная одежда служит меньше, чем хотелось бы автомобилистам и заказчику? Об этом на круглом столе «НВ» рассуждали специалисты отрасли.
20 лет назад вместо асфальта был «жареный песок»
– Ведущие дорожные фирмы Петербурга давно работают с европейским качеством, а то и лучше, – считает начальник лаборатории асфальтобетонных смесей ГУ «Центр комплексного благоустройства» Алевтина Масюк. – Все они обеспечены современной техникой и асфальтобетоном высокого качества, который производят сами или покупают у местных асфальтобетонных заводов (АБЗ). Говоря о дорогах, журналисты всегда приводят в пример Германию, но это не совсем корректно, так как в ФРГ – совершенно иные климатические условия. Нынешней зимой там всего на несколько дней выпал снег, и это стало для страны стихийным бедствием: 40 процентов дорожного покрытия уже требует ремонта. Петербург часто сравнивают со Скандинавией, но и тут сравнение хромает. Фундаментом финских или шведских дорог является не болото, а скальный грунт, толщина которого может достигать нескольких метров. В этих странах на слабом грунте, после его укрепления, уложены только 10 процентов дорог, в Петербурге – все 100. Тем не менее мы умудряемся укладывать добротное покрытие.
– По качеству верхнего слоя асфальтобетона наши смеси – лучшие в России и одни из лучших в Европе, что признают и сами европейцы, – солидарна с Алевтиной Масюк заместитель генерального директора ОАО «АБЗ-1» по качеству Тамара Широкова. – А вот еще 20 лет назад питерский асфальт состоял из природного песка, минерального порошка, битума. Такую смесь мы называли «жареный песок», но даже он выдерживал тогдашнюю нагрузку. Александр Павлович, сколько в Ленинграде в 1991 году было автомобилей?
– За прошедшие 20 лет количество транспортных средств в нашем городе увеличилось почти в 6 раз – с 250 тысяч до почти 1,5 миллиона автомобилей, – ответил начальник отдела организации движения регионального управления ГИБДД Александр Ионков.
– По прочностным характеристикам тот асфальт не был рассчитан и на существовавшие нагрузки, – продолжила Тамара Широкова. – Однако за 20 последних лет качество покрытия неизмеримо выросло: подрядчики закупили хорошую технику, для верхнего слоя покрытия применяются износостойкие минеральные материалы.
С 1991 года городские асфальтобетонные заводы начали использовать в составе асфальтобетона не кислые граниты, а более прочные габброидные породы, обладающие лучшим сцеплением с битумом. Специалисты и технологи осознали, что при интенсивном движении гранитный щебень не обеспечивал долговечность покрытия. В кислой среде вода попадала под битумную пленку и разрушала асфальт изнутри, а природные габброидные породы создают надежную водонепроницаемую пленку битума. Если бы в Питере сейчас передвигались по дорогам 200–300 тысяч автомобилей, как 20 лет назад, такой асфальт держался бы лет 8–10.
Но служит он в два раза меньше, так как дорожникам нашего города приходится сталкиваться с целым рядом негативных факторов. Это – ослабление дорожной конструкции из-за высокого уровня грунтовых вод, частый переход температуры «через ноль», высокая интенсивность и рваный ритм движения автотранспорта. Активно разрушают асфальт и аварийные вскрытия подземных коммуникаций: водопровода, канализации, тепловых и других сетей. В современных мегаполисах подземные сети уложены в единый коллектор, а у нас все порознь и все в зоне проезжей части. Таким образом, городские дороги не отдыхают ни летом, ни зимой. В Петербурге, из-за отсутствия в нем естественного уклона поверхности дорог, воду с проезжей части убирают в дождевую канализацию искусственным путем, по желобу! Весной и осенью питерские дороги работают при избыточной влажности, а ведь вода для любого асфальтобетона – враг № 1.
Шипы портят не только розы
Настоящей проблемой для самых запруженных магистралей Петербурга, даже новых, стала колея. Почему она образуется так быстро?
– В октябре прошлого года на Московском проспекте мы замерили колейность на всех полосах движения, и через полгода, в апреле 2010 года, провели повторные замеры в тех же местах, – сообщила Алевтина Масюк. – На крайней правой полосе, которая почти всегда занята под парковку, показатели не изменились, на второй справа колея стала глубже на доли миллиметра, а вот в 3–4-м рядах, по которым любят ездить самые мощные автомобили, износ за 6 месяцев увеличился сразу на 7–10 миллиметров. Отсюда вывод: колейность образовалась из-за интенсивности движения и, главное, из-за применения шипованной резины. У нас в октябре автомобилисты переобуваются в зимнюю резину и ездят до следующего лета. Даже в бесснежный период.
– Износ на КАД за прошедшую зиму был еще больше – 18 миллиметров, так как там больше транспорта и выше скорости, – подчеркнула Тамара Широкова.– Если бы не шипы, покрытие кольцевой дороги служило бы в 1,5–2 раза дольше.
– Главная опасность наших шипов в том, что они в несколько раз тяжелее европейских, – считает начальник службы инженерного сопровождения производства ЗАО «ВАД» Максим Чиликин. – Любой удар шипом деформирует поверхность покрытия, но разница между предельным весом в 2 грамма, как в Европе, и 5 граммами, как у нас, ощутима. К сожалению, вся импортная резина, за исключением двух производителей, шипуется в России. А запретить или регламентировать массу шипа и их использование у нас пока некому.
Парадокс, но дорожная отрасль России живет по нормативам, установленным в середине прошлого века. Они, например, разрешают использовать шипы, выпирающие из покрышки аж на 7 миллиметров. Правда, федеральный закон «О техническом регулировании» позволяет внедрять региональные нормативы, что уже сделано в некоторых областях Сибири и Дальнего Востока. На Северо-Западе России исследовательские работы на эту тему, к сожалению, не проводились.
– Американцы установили, что минимальный вред покрытию приносят шипы массой до двух граммов, – сообщила заместитель генерального директора «АБЗ-1» по качеству. – Давно пора внести ограничения по массе и у нас.
Ямочный ремонт практикуют и в Европе
При интенсивности движения 4501 и более автомобилей в сутки по одной полосе нормативный срок службы верхнего слоя асфальтобетонного покрытия в России составляет 3 года. Московский, Витебский, Ленинский и десятки других проспектов Питера, не говоря уже о КАД, работают с гораздо большей нагрузкой. Почему же подрядчики дают гарантию на асфальт в 5, а то и 7 лет?
– Пять лет участники конкурса обещают для того, чтобы выиграть тендер, – честно признался Максим Чиликин. – Реальный же срок службы покрытия, установленный законодательством, – 3 года.
– Вся Европа, включая Скандинавию, замену верхнего слоя вообще ремонтом не считает, – огорошила меня Тамара Широкова. – Он меняется там по мере надобности, а Москва меняет верхний слой покрытия на МКАД через каждые два сезона. В Петербурге заказчик просит гарантию чуть ли не на 9 лет. Ее можно дать разве что на внутридомовые территории, да и то если там не проложены подземные коммуникации. Износ покрытия – это комплексная величина, которая зависит от качества асфальтобетона, воздействия окружающей среды, скорости и интенсивности трафика и ряда других факторов.
– Бич улично-дорожной сети Петербурга – это не только колейность, но и негативные последствия так называемого ямочного ремонта, – считает начальник отдела маршрутной сети городского комитета по транспорту Андрей Лызин. – Многие магистрали, по которым передвигаются машины общественного транспорта, находятся в плачевном состоянии именно из-за некачественного ремонта дедовским способом. Например, улица Коммуны, которую латают каждый год, а толку никакого.
– Последний текущий ремонт на улице Коммуны был выполнен в 2001 году, – напомнила Алевтина Масюк. – Я принимала участие в конкурсе в качестве эксперта. По решению тендерной комиссии, несмотря на мои возражения, в основе асфальтобетона в целях экономии решили использовать гранит, а не щебень габброидных пород. Скупой платит дважды, и за 9 лет эксплуатации проезжая часть пришла в такое плохое состояние, которое не улучшит никакой ямочный ремонт. Таким же образом город «сэкономил» на текущем ремонте Ириновского проспекта и ряда других дорог.
– В нынешнем сезоне дорожный комитет получил дополнительные средства из бюджета и переключился на ремонт ковровым способом, с закрытием дорог, – напомнил Андрей Лызин. – Автомобилисты, конечно, терпят неудобства, так как схемы объезда не всегда логичны. Однако у коврового способа есть важный плюс по сравнению с ямочным: хорошая ровность, а значит, качество. Ведь пропускная способность УДС при плохом качестве падает в разы.
– От ямочного ремонта нельзя отказываться ни в коем случае! – высказал противоположную точку зрения Александр Ионков. – Вопрос в том, как его делать. На Западе при пломбировании ям над дорогой н акрывают шатер, соскребают и настилают все, что нужно. У нас… Ямочный ремонт необходимо делать быстро, даже моментально, чтобы не было повторных заявок. Поступил сигнал – и за два часа выбоина должна быть запломбирована, причем из ямки необходимо удалить грязь и обработать края. Это знает любой дорожник, но технология соблюдается далеко не всегда.
– Не знаю, почему к ямочному ремонту у нас относятся с подозрением, – недоумевает начальник службы инженерного сопровождения производства ЗАО «ВАД». – На автострадах США и автобанах ФРГ нередко можно увидеть заплатки. Но не в виде привычной для нас заделанной ямки, а в форме аккуратно вырезанного квадратика. Любое нарушение наружного слоя дороги там устраняют в зародыше и делают это качественно.
Дороги нужно делать капитально
Жизнь показала, что магистрали УДС Петербурга, сделанные в ходе капитального ремонта на основе современных и прочных материалов, служат долго. Таким образом, упор в ремонте город должен делать на комплексный капитальный ремонт. Но не делает, потому что это связано с многими проблемами, главная из которых – дороговизна капремонта. Он стоит в несколько раз дороже текущего ремонта, поэтому 80 процентов всех дорожных ремонтов в Питере – это замена только верхнего слоя покрытия.
– Все городские новостройки возведены 20–30 лет назад, и ни одного капитального ремонта с тех пор там не было, – напомнила Алевтина Масюк.
– Богатырский проспект на участке от Коломяжского до Черной речки построили 39 лет назад, – сделала еще более далекий экскурс в историю Тамара Широкова. – За это время текущий ремонт покрытия был выполнен всего два раза, а капитальный – ни разу, хотя основание отработало два предельных по нормам 18-летних срока. Когда его вскрыли в ходе недавнего ремонта, основание из «тощего бетона» развалилось на фрагменты. Другой пример. В конце 1950-х годов совсем молодым специалистом я принимала участие в ремонте Киевского шоссе. Его основание устраивали из хорошего известнякового щебня с нормативной прочностью. Повторный ремонт начался через 50 лет, и при вскрытии дорожной «одежды» вместо щебня там обнаружили его разложившиеся останки, буквально муку. Город также давно не выдерживает межремонтные сроки дорожных конструкций, а какой бы новый асфальт не укладывали на старую основу – покрытие прослужит недолго.
Участники круглого стола отметили, что дорожной отраслью в Питере, как и во многих городах России, управляют экономисты и юристы, а не профессионалы, которые знают, что, когда и где надо ремонтировать. А экономисты в первую очередь заинтересованы в том, чтобы сэкономить. Они заставляют своих подчиненных писать объяснительные типа: «Почему для верхнего слоя асфальтобетонного покрытия на грузонапряженных трассах дешевый щебень был заменен на более дорогой материал?» А то, что этот щебень рассыплется или отслоится на следующий год, чиновников не интересует.
– Руководить процессом должны не финансисты, а специалисты дорожной отрасли, – подвел итог дискуссии в «НВ» Александр Ионков. – На ремонт нужно давать денег ровно столько, чтобы он был качественным, а дорога прослужила долго.
– Верхний слой асфальта следует менять не тогда, когда он полностью изношен до нижнего слоя, а при появлении первых незначительных разрушений и в межремонтные сроки, – добавил Максим Чиликин.
резюме
Петербургские дорожники научились работать качественно, но никакой классный асфальтобетон не выдержит нагрузку в 20–30 тысяч автомобилей в сутки, если нижний слой дорожной «одежды» уложен 20–30, а то и 40–50 лет назад и с тех пор не менялся. Поэтому капитальный ремонт всех магистралей городской УДС необходимо проводить не реже одного раза в 15–18 лет, как и положено по нормативам.
Для обеспечения сохранности дорожного покрытия нужно ввести ограничения на использование шипованной резины зимой и высокие штрафы за езду на шипах в летний сезон.
Не менее 70–80 процентов бюджета дорожного комитета должно расходоваться на комплексный капитальный ремонт, а у нас сегодня 80 процентов уходит на недолговечный текущий – замену верхнего слоя асфальта. Весной 2010 года, например, на днях разделенный на две структуры комитет по благоустройству и дорожному хозяйству получил из городского бюджета подарок: дополнительные 3,5 миллиарда рублей. Все эти немалые деньги предназначены для текущего ремонта дорог, пострадавших от снежной и холодной зимы. Но даже с учетом бюджетного подарка дорожники отремонтируют около 4 миллионов квадратных метров покрытия и выполнят план текущего ремонта только на 70 процентов.
В плане капитального ремонта на 2010 год – всего три адреса плюс несколько переходящих объектов с прошлых лет (Приморский проспект, Киевское шоссе на участке от Пулковских высот до поселка Дони и т. п.). Один километр комплексного капремонта с перекладкой коммуникаций обходится городскому бюджету почти в 1 миллиард рублей. Из-за дороговизны, во многом не обоснованной (самые дорогостоящие объекты ремонтируют одни и те же проверенные подрядчики и субподрядчики), в год капремонт проходит не более 10 километров из трех тысяч километров городской улично-дорожной сети. При таких черепашьих темпах мы никогда не выдержим нормативные межремонтные сроки даже на главных дорогах всех 18 административных районов Санкт-Петербурга.